FreeMind&Spirit🌎

În anii '80, la Uzina de Autoturisme Pitești se întâmpla ceva aproape incredibil în industria mondială. Pe aceeași platformă de producție rulau două realități paralele: mașinile pentru România și mașinile pentru export. Diferența dintre ele era atât de dramatică încât românii din zonele de frontieră preferau să își cumpere Dacii din Ungaria sau Iugoslavia, știind că erau superioare celor din țară. Contractul semnat în 1966 cu Renault prevedea fabricarea automobilelor sub licență franceză, dar în perioada comunistă s-a dezvoltat o practică neoficială devastatoare. Pentru comenzile destinate exportului, muncitorii foloseau materialele de cea mai bună calitate, piese fabricate cu grijă maximă și proceduri de control strict. Pentru piața românească, se aplica principiul tragic al "merge și așa". Diferențele erau vizibile și măsurabile. Daciile TX Break exportate în Ungaria aveau tablă cu 20% mai groasă, sisteme de suspensie calibrate corect, motoare asamblate cu piese selectate și finisaje interioare superioare. Cele pentru România foloseau tabla mai subțire, piese de rezervă care nu treceau controlul calității pentru export și sisteme de închidere improvizate. Paradoxul absurd: să fii obligat să cumperi din străinătate propria ta mașină pentru a avea calitate. Prețul unei Dacii TX Break în Ungaria era de circa 2.100-2.300 dolari la începutul anilor '90, mai ieftin decât o Skoda sau Lada. Pentru că erau destinate exportului, aveau dotări tehnice pe care mașinile românești nu le vedeau: trapă, centuri de siguranță glisante, bord cu inserții din lemn și chiar geamuri electrice la versiunile de top. Muncitorii de la Mioveni știau perfect diferența. Pentru comenzile externe, fiecare piesă era verificată individual, sudurile erau testate cu ultrasunete, iar asamblarea se făcea cu atenție extremă. Existau inspectori specializați numiți "Check Man" care semnau personal fiecare mașină destinată exportului. Pentru piața internă, presiunea timpilor de producție și lipsa materialelor de calitate creează mașini care pur și simplu "mergeau". Uzina producea zilnic 300 de vehicule cu două standarde complet diferite. Un Oltcit Club 12 TRS pentru export în Franța sau Belgia avea componente care costau cu 40% mai mult decât cele folosite pentru versiunea românească. Tabloul de bord pentru export era fabricat cu materiale ignifuge, în timp ce cel pentru România folosea plastic de calitate inferioară care se deforma la căldură. În 1988, România pierdea 870 milioane dolari cu afacerea Oltcit pentru că francezii refuzau să preia mașinile care nu respectau standardele de calitate. Cei de la Citroën cereau modificări constante în procesul de fabricație pentru modelele care urmau să ajungă în Europa Occidentală. Te-ai întrebat vreodată cum era să fii muncitor și să știi că faci în fiecare zi două tipuri de mașini - unele bune pentru străini, altele proaste pentru compatrioți? Pentru că în anii '80, în uzina de la Mioveni, realitatea dublului standard era o normalitate dureroasă. Paradoxul suprem s-a întâmplat după 1990. Românii călătoreau în Ungaria să cumpere Dacii second-hand exportate în perioada comunistă. Nu plăteau taxe vamale pentru că mașinile fuseseră fabricate în România, iar unii reușeau chiar să recupereze TVA-ul de la statul maghiar. Exportul de mașini Dacia se făcea în peste 40 de țări sub diferite nume. În Marea Britanie se vindea ca "Dacia Denem" cu volan pe dreapta și dotări de lux. În Germania, unele modele se comercializau sub numele "ARO-Familia". În Grecia și Macedonia, Daciile se numeau "Delta". Toate aveau însă același denominat comun: erau superioare celor destinate pieței românești Astăzi, când Dacia produce la Mioveni peste 1.400 de mașini pe zi cu același standard de calitate pentru toată lumea, este greu să ne imaginăm că odinioară România avea două industrii auto paralele - una pentru ai noștri și una pentru străini. Iar românii făceau drumul la graniță să-și cumpere înapoi propriile mașini fabricate cu dragoste pentru export

Ianuarie 1945: 70.000 de români, duși în URSS. Vina lor? Erau germani. 🇷🇴 16 decembrie 1944: Stalin semnează Ordinul 7161. Toți germanii apți de muncă: bărbați de 17–45 de ani, femei de 18–30 10 ianuarie 1945: Banat, București, Brașov. Patrule mixte, soldați sovietici și jandarmi români, din casă în casă. Listele le ceruse guvernul nostru, prin poliție. Vagoanele de vite erau gata de săptămâni. La Sighișoara, 455 de oameni urcă în tren. În urmă rămân 333 de copii. 85 de lagăre, cele mai multe în Donbas. Mine, șantiere, foame, tifos. Dintre sași, 3.076 nu se mai întorc. Cam unul din zece. Cei care se întorc află că pământul lor fusese luat prin legea reformei agrare din martie 1945 1930: 745.421 de germani în România. 2021: 22.907. Bisericile-cetăți au rămas. #istoriaromaniei #sasi #svabi #deportare #basarabia #nuuitam #sovietic #rusia #deportari #siberia #istoriaromaniei