REMY 🏡

Ce qui me terrifie dans les derniers échanges du Learjet N722BD, c’est le moment où le Mayday prend presque le ton d’une prière. Le premier appel a un rôle clair : prévenir le contrôle qu’ils sont en détresse. C’est la suite qui m’interroge. La pilote annonce 10 000 pieds par minute de descente, puis 20 000, une survitesse, puis 60° d’inclinaison. À mesure que les chiffres se succèdent, j’ai le sentiment que de précieuses secondes se perdent à la radio.  Le professionnalisme d'un pilote se mesure à sa capacité de décider où porter son attention dans les 5 secondes qui suivent un événement. Si le Learjet a d’abord décroché avant de basculer en spirale, le problème à résoudre a changé en quelques secondes. Il fallait d’abord réduire l’incidence, puis reconnaître que l’aile portait de nouveau et réduire l’inclinaison avant la ressource. Face à un avion qui plonge, faire cette distinction est autrement plus difficile que de lire le taux de chute. Ce que j’aurais voulu entendre, c’est l’échange entre les deux pilotes. Pendant que l’une transmettait ces chiffres, l’autre avait-il identifié ce changement ? Lui signalait-elle aussi, par ces annonces, que la manœuvre ne produisait pas l’effet attendu ? Si l’empennage avait déjà cédé dans le piqué, ils pouvaient avoir compris la situation et ne plus avoir les moyens d’en sortir. Le Learjet 60 a une particularité qui compte ici : ses ailes sont très courtes (environ 24,6 m² de surface). Le point important est sa charge alaire : chaque mètre carré doit porter beaucoup de poids. Si l’avion perd de la vitesse en amorçant sa montée, il faut augmenter l’incidence pour conserver la même portance. Or le givre signalé par l’équipage pouvait avoir abaissé l’incidence de décrochage. Une rafale ascendante dans la cellule orageuse pouvait, elle, faire augmenter brutalement l’incidence réelle, avant même que le nez ait sensiblement bougé. C’est ainsi qu’un décrochage aurait pu survenir pendant cette brève montée. C’est après un éventuel décrochage que l’empennage en T aurait pu jouer un rôle. À très forte incidence, le sillage turbulent de l’aile peut envelopper la gouverne de profondeur, placée tout en haut de la dérive. Le pilote pousse alors pour abaisser le nez, mais la gouverne peut manquer d’efficacité. Le Learjet 60 possède deux ailettes sous l’arrière du fuselage qui favorisent justement un comportement plus progressif au décrochage. Reste la question décisive : combien de temps aurait-il fallu, dans ces conditions, pour que le nez retombe et que l’aile retrouve une incidence normale ? Puis le problème aurait changé de nature. Si une aile s’était abaissée, le Learjet aurait pu sortir du décrochage tout en restant fortement incliné, le nez bas. L’aile porte de nouveau, mais une grande partie de cette portance entraîne l’avion dans le virage. Il accélère en descente. Tirer pour redresser alors que l’inclinaison reste forte peut surtout resserrer la spirale et augmenter les efforts sur la structure. Voilà comment un décrochage initial pourrait déboucher, quelques secondes plus tard, sur le piqué en survitesse décrit à la radio. Je me demande enfin si l’empennage horizontal a pu céder assez tôt dans ce piqué, sous l’effet combiné de la vitesse et d’une rafale ou d’une tentative de ressource. Une profondeur temporairement masquée par le sillage peut retrouver son efficacité. Un stabilisateur arraché, lui, peut rendre toute récupération impossible. C’est cette possibilité qui me terrifie : au moment où la pilote annonce les 60°, l’équipage essayait peut-être déjà de redresser un avion qui n’en avait plus la capacité. Seule l’enquête pourra dire s’il y a eu décrochage, puis rupture, et dans quel ordre.