Tasuka Hsu

城市、路、人 先跟大家說三個小故事（冷知識？）： 市民大道本來叫「東西向快速道路」，阿扁市長時提倡「市民主義」才定名。雖然是一大政績，但這時交通學理、政策已更支持大眾運輸，加上高架橋比較高，為了宣傳綠色運輸及降低視覺衝擊採青綠色，結果當時引發一些政治口水戰； 市民大道通過光復南路後，當時有個「中山學園」開發案，會把松菸整區開發，所以預留了匝道。如果從菸廠路抬頭往上看，會看到預留給這條匝道的設計及未使用的路牌； 台北東西向快速道路的規劃原本不是在現在的位置，而是要…砍樹！蓋在仁愛路上。早年台北市快速道路網研究案中，曾評估過各種「連結信義新社區」的方法，最後傾向從新生高架橋轉到仁愛路上。要到1988年才決定使用鐵路地下化的新空間，並在1989年提出初步規劃。 城市，人流匯聚的地方，而交通、路的本質都是連絡人群。但為了快速通過興建的各種工程設施，當然也可能會阻擋兩邊的交流。台語說的「無結市」，部分也是類似的概念。透過其他的軟硬體策略來「縫合」，是很常見的說法。 「縫合」城市廊帶又兼顧交通機能，可以有很多方法，關鍵是在有創意的同時，又有務實的現場感。什麼叫對現場的掌握呢？以最近大家討論的市民大道為例，它沿著鐵路開闢，而台北到松山的鐵路則「大致」是台灣最古老的鐵道空間。不管清朝或日治，當時的土木技術、資源都不比今日，因此必須要蓋在高於水、田平整土地上的鐵路，對於天然地理一定是「台北順著蓋」。 鐵路「台北順著蓋」的痕跡，現在還很明顯呢！農業時代台北中山、大安、松山區是肥沃的農田，有充分的灌溉。霧裡薛圳、瑠公圳及雙連、大灣等天然大埤。當時的鐵路為了省預算及避免阻隔水流，盡可能選擇避開水道的結果，就是今天市民大道兩面巷弄裡，都可看到一座座公園、一條條綠帶，這是水城台北的痕跡也是都會台北的愜意。 再來一個冷知識：農業時代有高低差的水流可以蓋水車輾米（台北叫「塗礱間」）。今天微風廣場附近據說就是熱門的蓋水車地點之一，可以想像旁邊鐵路地勢較高。興建敦化南北路、仁愛路的老巿長、老交通部長高玉樹先生，老家則就在現在的延吉街輾米。 隨著大眾運輸、YouBike的發展，台北在車道外，也需要舒服的「散步道」（promenade)：這名字是翻譯啦，「散步道」不只可以品味城市，也是安全的通勤、通學步道，還可以協助降低自行車、行人爭道的負作用。只要對幾條幹道用點心思作些改造，華山、瑠公圳公園、瑠公公園、龍門廣場一路相通。水文、人文。文創園區、大學、古蹟、美術館、商圈。透過戰略投資，這條以水、鐵道為肌理的綠軸可延伸：往北長安東路南側大型都更計畫的歷史走廊，接將轉型國際文化基地的美援宿舍、伊通公園；建國高架、安和路沿線造街，往南可到大安森林公園、空總、新市圖及音樂廳。 這具體要怎麼做呢？其實淡水線線型公園、建國高架橋（建國南北路其實是日本時代台北四條大林蔭道計劃之一，再岔題故事就說不完了）…還有，當然，市民大道，都有許多空間策略案。照片（圖4）這張圖是馬英九市長時代的「綠之網」計劃，當時就是對高架橋兩邊進行系統性的調查。計劃成果可以有大有小，比如市民大道沿線的工業文化資產前，就都被放上一個建築小模型希望大家注意… 從台北市政府出身的同事，大都有自己的城市夢想、有拼勁。但每個跨領域的政策，也都涉及內外部多向的溝通，決斷、承擔。城市，人流匯聚，而建設，也要同心協力。 （圖1:彩虹的起點處是市民高架橋的一段。 圖2及圖3:在新生高架橋上路過仰望市民大道高架橋的底板。 圖4:綠之網計劃圖。）