Boaz

אני מסכים עם הרעיון, אבל לא עם התוואי המוצע אבל לא משנה איזו תוכנית תיושם בסופו של דבר, אנחנו עדיין צריכים: — תחנות מעבר שמתוכננות בצורה נכונה — פיתוח מוטה תחבורה ציבורית (TOD) סביב התחנות — מספר גדול יותר של רציפים — תכנון נכון של מסילות ורציפים, שיאפשר מעבר בין רכבות באותו רציף (Cross-platform interchange) — בחירה נכונה של מיקומי היציאות מהתחנות, כולל העברה של יציאות רבות שכבר קיימות קחו למשל את תחנת הרצליה או ראש העין צפון. הייתי רוצה שבתחנת ראש העין צפון, רכבת שמגיעה מתל אביב תעצור בצד אחד של הרציף, ורכבת שמגיעה מבאר שבע לחיפה דרך המסילה המזרחית תעצור בצד השני של אותו רציף. כך המעבר בין הרכבות ייקח שניות בודדות בלבד. אבל תחנת ראש העין צפון כבר נבנתה בצורה שלא מאפשרת מעבר כזה, ולכן הוא לא יהיה אפשרי שם או קחו למשל את תחנת תל אביב האוניברסיטה, שבה הדרך מדלת הרכבת ועד לדלת האוטובוס היא מבוך ענק, במקום שאוטובוסים יעצרו ממש בצמוד לתחנה, ברציף ייעודי, כמו בתחנה המרכזית של קופנהגן ויש גם את סביבת התחנות עצמן. כיום כמעט תמיד יש סביבן מחלף כבישים או מגרש חניה, אפילו במקומות שבהם אפשר היה לבנות בנייני משרדים ממש ליד היציאה מהרכבת, כמו בפאתי מודיעין אנחנו צריכים תוכנית אב גדולה לרשת הרכבות של המדינה כולה, תוכנית שתציב במרכז את שיפור הנסיעה המשולבת — אוטובוס ← רכבת ישראל ← אוטובוס לצערי, נכון להיום, כמעט כל תוכנית של רכבת ישראל מתמקדת ברכבת ישראל עצמה בלבד, בלי לשלב בתכנון את המעברים בין הרכבות, ובוודאי בלי לתכנן את המעברים כחלק ממערכת התחבורה הציבורית כולה קו טבעתי סגול כזה יהיה שימושי בעיקר לאנשים שגרים ממש לאורכו, אבל הוא לא יפתור את בעיות הניידות בתוך המטרופולין עצמו, כי כדי להתנייד במטרופולין, רכבת אחת פשוט לא מספיקה