A pista de Birmingham é um pouco ondulada como se vê na imagem mas tem comprimento que chega e sobra (3.000 metros) para este tipo de avião. Havia um pouco de vento da esquerda e a aterragem até ocorreu no local certo. Só que depois o pilot flying parece ter perdido o controle da situação e o avião só não saiu da pista devido a correções feitas com o rudder (leme vertical). Mesmo assim o trem esquerdo ainda pisou relva. Apanharam um susto, aposto

Por vezes também na TAP as coisas não correm como gostaríamos. Desta vez foram os pilotos de um A330-900 Neo que cometeram alguns erros de navegação após a descolagem de Los Angeles. Autorizados a descolar na pista 24L rumo ao fixo DLREY começaram a virar à esquerda antes do referido ponto. O controlador do Departure Control apercebeu-se do erro e instruiu o TAP para seguir rumo 250 imediatamente. Pouco depois o mesmo controlador perguntou por que razão o TAP tinha virado à esquerda antes do tempo. O piloto respondeu que estava a seguir o procedimento (Standard Instrument Departure) OCKRA 5 ao que o controlador respondeu "Nem pouco mais ou menos" (not even close). Mais tarde o controlador instruiu o TAP para virar à esquerda rumo 090. O piloto confirmou a ordem recebida só que começou a virar ... à direita. Novamente o controlador corrigiu o erro e mandou o TAP seguir rumo 180 para depois perguntar se estava tudo bem a bordo (Are you OK?). Finalmente o controlador instruiu os pilotos para na primeira oportunidade contactarem um determinado número de telefone do Controle de Tráfego Aéreo da California o que não costuma ser boa notícia. Isto não correu bem e receio que possa vir a trazer consequências para os envolvidos quer a nível interno (TAP) quer a nível externo (FAA). Os erros acontecem, o importante é que se aprenda com eles para que nunca se repitam. Air Portugal pilots have problems following instructions after takeoff f... youtu.be/-i7KOz1_nfg?si=_J-M… via @YouTube

"Ninguém é ateu num avião em turbulência" . Erica Jong, The Fear of Flight. Mas haverá razões para isso? Claro que não. Vamos lá então falar sobre o assunto e acabar de vez com esses medos sem fundamento

No próximo dia 31 de Outubro estarei com muita honra a participar no festival literário Outono Vivo que anualmente se realiza na Praia da Vitória, Ilha Terceira, Açores. O tema da conversa com Pedro Ventura será o meu livro Na Rota do Yankee Clipper, as viagens transatlânticas dos Boeing 314 da Pan Am e a importância estratégica do arquipélago que ainda hoje se mantém. Apareçam! A entrada é livre

Então, pá? Airbus A321-200 da companhia turca Pegasus foi autorizado a seguir pelo taxiway S (1) do aeroporto de Frankfurt até à interseção pista 18 de onde iria descolar (2). Como a pista é muito comprida e o avião estaria relativamente leve o procedimento seria perfeitamente natural. Só que... Só que ao chegar à pista em vez de virar à esquerda o avião virou à direita (3) e começou a acelerar. Aos gritos de STOP! STOP! do controlador de serviço os pilotos lá abortaram a descolagem. Ainda bem que o fizeram porque se continuassem não tinham pista suficiente para descolar e acabariam por embater em qualquer obstáculo (outro avião?) na zona de estacionamento (4) que se encontra logo a seguir ao pavimento. É por isso que não se fazem descolagens e aterragens nesse sentido. Frankfurt tem uma das poucas pistas da europa (36-18) que só pode ser usada num sentido, nunca no sentido inverso. Felizmente não lhe faltam outras pistas para operar na maior segurança. Quanto aos rapazes (ou raparigas) do Pegasus já sabem que têm uma investigação a decorrer na Alemanha e que os alemães não costumam brincar em serviço. No regresso à Turquia lá terão que tomar um café turco com o chefe mas a coisa não deve ficar por aí

Portugal e Espanha assinaram um acordo que permitirá aos Eurofighter Typhoon e EF-18 Hornet espanhóis serem abastecidos em voo pelos Embraer KC 390 da @fap_pt quando necessário. A Espanha tem já ao seu serviço 3 aviões tanque Airbus A330 MRTT mas nalgumas missões poderá precisar dos nossos KC390. O mais curioso é que os KC 390 podem abastecer os aviões espanhóis mas não os F16 da Força Aérea Portuguesa por incompatibilidade dos sistemas de reabastecimento. O mesmo poderá acontecer pelas mesmas razões se os F16 vierem a ser substituídos pelos Lockheed Martin F35 A. Ora aqui temos uma boa matéria para reflexão

Finalmente! Quase 10 anos depois do projeto ter sido apresentado e com 6 anos de atraso em relação à data prevista para começar a voar, o Boeing 737 MAX10 foi agora certificado pela FAA. Quer isto dizer que pode começar a voar comercialmente. Este é o maior Boeing 737 alguma vez construído, pensado para competir com o Airbus A321 Neo. Só que não lhe chega nem aos calcanhares em desempenho, conforto e autonomia. Mesmo assim não faltam interessados como se comprova pela carteira de encomendas que já ultrapassa as 1.500 unidades. O primeiro Boeing 737 que pilotei, série 200, levava 118 passageiros. O MAX 10 pode chegar aos 230! A Ryanair vai adorar

Extraordinário! Pela primeira vez na História a Ucrânia executou a primeira evacuação de um soldado gravemente ferido utilizando um drone especialmente preparado para o efeito. O local era inacessível de outra forma dada a presença de minas e a vigilância permanente de drones russos. Numa primeira fase o equipamento de transporte foi lançado para perto do soldado enquanto os operadores lhe transmitiam as instruções para se instalar. Depois chegou um drone Ayudag 6 de seis rotores equipado com um guincho que içou o ferido e o transportou durante 75 minutos ao longo de 62 km até ao hospital de campanha onde seria assistido. Este drone é produzido pela empresa ucraniana Gurzuf Defence que assim comprova as inúmeras possibilidades deste tipo de equipamentos para fins civis e militares

Vamos lá então desfazer um mito que há muito corre por aí. Os aviões NÃO usam sempre a máxima potência (impulso, em motores a jato) para descolar. Sendo os motores os componentes mais caros e sensíveis de qualquer avião é necessário saber poupá-los. Assim, por norma os pilotos ou o sistema de gestão de voo usam um método conhecido por temperatura assumida para calcular a potência mínima necessária (FLEX) para fazer a descolagem em segurança em vez de usarem o regime máximo. Potência máxima é usada apenas nas seguintes condições: 1) Para "borregar" (arremeter 🇧🇷). Neste caso é necessário ganhar altitude rapidamente e por isso recorre-se a toda a energia disponível 2) Descolar em pista contaminada com água, gelo, neve ou "slush" (lama gelada). Nestas condições quanto mais cedo o avião começar a voar, melhor. 3) Pistas curtas ou de altitude elevada. Na velha pista do Funchal as descolagens eram feitas obrigatoriamente com tudo o que havia. De igual forma em aeroportos situados em zonas elevadas por vezes é necessário usar potência máxima para fazer face à menor densidade do ar. Só mais uma coisa. Pouco depois da descolagem é habitual os passageiros sentirem uma redução no ruído dos motores: é quando estes passam do regime de descolagem para o regime de subida, que é menos exigente

Atenção claustrofóbicos! Boeing 737 MAX 8 da United voava de Seattle para Newark a 35,000 pés de altitude quando a meio da viagem uma senhora já com alguma idade ficou trancada num dos WC da traseira do avião. Gritou, deu pontapés na porta, forçou o trinco, causou alarido. Imediatamente acudiram assistentes e comissários de bordo que ao perceberem o sucedido tentaram abrir a porta pelo lado de fora. Sim, existe um mecanismo para esse efeito. Só que a porta resistiu e continuou bloqueada. Avisado o Comandante este decidiu-se por uma aterragem de emergência em Chicago para que os bombeiros conseguissem libertar a infeliz e já ansiosa passageira. Felizmente, sem que ninguém saiba explicar porquê, a porta abriu durante a descida, a emergência foi cancelada e o voo prosseguiu para Newark sem mais incidentes. Não é a primeira vez que isto acontece em Boeings 737 NG ou MAX e a FAA até já emitiu uma diretiva para resolver este problema. Enquanto não resolve sugiro que sempre que vão ao WC de um destes aviões levem convosco um livro ou um iPad para ocuparem o tempo porque a permanência pode ser demorada. O espaço também não é muito (esqueçam aquela fantasia do Mile High Club) e nestas condições pode criar alguma ansiedade

Memórias da América dos bons velhos tempos. Até 1974 a TAP formava os seus pilotos ab-initio (preparados especificamente para a aviação comercial) naquela que era então a melhor escola de aviação do mundo. Chamava-se Flight Safety Inc e ficava situada em Vero Beach, Florida. Por lá passei cerca de 18 meses até que o meu curso foi mandado para Nova Iorque onde íamos aprender a voar um jato executivo, o HS 125. A primeira imagem mostra o futuro aviador ainda com um look muito "clean" junto de alguns dos Piper Cherokee PA28-140 da instrução básica. Na seguinte vê-se o alojamento dos alunos com as nossas bicicletas à porta e um Triumph Spitfire que pertencia a um holandês instrutor de acrobacia. Finalmente yours truly já com excesso de pelo na cabeça junto do Beech T34 que era usado para treino de acrobacia. Originalmente os pilotos da aviação comercial eram provenientes das Marinhas ou Forças Aéreas dos respetivos países. Em 1960 apenas 20% tinham sido formados em escolas civis. Atualmente a grande maioria dos pilotos é proveniente de escolas civis. A primeira a aparecer em Portugal chamava-se Aeroavia e instalou-se no aeródromo de Cascais em 1980. Depois passou por várias fases e nomes sendo hoje conhecida por Sevenair Academy com bases em Cascais e Ponte de Sor. Em 1989 surgia a primeira escola do norte do país, a Nortávia, baseada no aeródromo da Maia. Hoje existem em Portugal várias escolas de reconhecida qualidade que formam anualmente largas dezenas de pilotos que acabam a trabalhar para companhias portuguesas e estrangeiras. Nem todos conseguem, mas a maioria acabará por ter a sua oportunidade. Qual a grande diferença? Nos anos 70 a TAP pagava o nosso curso, viagens, alojamento e ainda nos dava um "mesada". Nas últimas décadas são os alunos que pagam os respetivos cursos e posso garantir que o investimento é elevado. Sim, os tempos mudaram mas a profissão continua a valer a pena

O Tesla Roadster voador! Isso mesmo. O carro voa e aterra verticalmente tal como fazem os aviões F35B de 5ª geração. O controle é realizado por 10 propulsores orientáveis que funcionam com ar comprimido. Dois tanques com 600 litros de capacidade albergam 250 kg de ar comprimido. Para subir a rampa e contrariar o efeito da gravidade na parte superior o Roadster está equipado com um sistema de sucção situado no fundo do carro que o mantém agarrado que nem uma lapa. Sai da rampa em voo invertido e depois faz meio tonneau (roll) de forma a ficar com as rodas para baixo. De seguida ativa quatro propulsores orientados na vertical que lhe permitem descer e aterrar suavemente. Faltou só dizer que em matéria de aceleração o Tesla Roadster bate qualquer Fórmula 1 da atualidade: menos de um segundo para acelerar de 0 a 100 km/hora. Um espanto!

Peço que não estranhem o meu silência em relação às últimas notícias sobre a privatização da TAP. Como já aqui disse uma decisão destas tem sempre uma forte componente política (e económica também) e essa é uma matéria que não domino. A minha vontade seria que a TAP continuasse a ser portuguesa e não apenas uma sucursal de um grupo estrangeiro mas sei bem que nos tempos que correm tal não seria possível. Durante muitos anos tive a maior honra em levar as cores da nossa companhia e da nossa bandeira por esse mundo fora sabendo que a TAP era o mais fiel retrato de todos nós em matéria de virtudes e defeitos. Era "uma merda porque andava sempre atrasada" mas em compensação "tinha os melhores pilotos do mundo". Somos assim, vamos do 8 ao 80 num abrir e fechar de olhos mas a verdade é que não trocava esta pequena família de 10 milhões de almas por qualquer outra. Boa sorte para a nova TAP que apesar das circunstâncias continuará a ser a minha TAP. Continuarei sempre de camisola vestida até que as luzes se apaguem.

Pequena pausa nos aviões para rolar pelo Gerês em bicicleta. Nāo há palavras para qualificar tamanho deslumbramento

Há pouco na @cnnportugal a falar sobre a situação aeronáutica na Arábia Saudita. A EASA, European Aviation Safety Agency, alerta as companhias europeias para não operarem destinos na FIR de Jeddah, que corresponde ao espaço aéreo da Arábia Saudita, nem a sobrevoarem a qualquer altitude. O alerta estará em vigor até 16 de Novembro próximo. De igual forma a organização Safe Airspace que monitora riscos de voo em todo o mundo não deixa dúvidas sobre a mesma região: Level 1 - DO NOT FLY