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No sé si alguna vez habéis tenido la oportunidad de ver un Chinook trabajando a toda potencia.
En el video podeis ver la conicidad de las palas por el extremo torque que se está aplicando, e incluso podéis escuchar el cambio de sonido de las palas (lo que la gente conoce como flapeo). Que pasa de ser el habitual, a uno más "PÁ, PÁ, PÁ" (magnífica explicación técnica)
Os pongo en contexto, tras las primeras semanas críticas después de la Dana, estábamos en esos momentos de limpieza, limpieza y limpieza.
Uno de los cometidos que teníamos era sacar toda aquella basura que, con otros medios, no había manera de retirar. Coches, remolques, amasijos de metal de toneladas de peso en sitios inaccesibles... los que sois de por allí y los que teneis conocidos ya recordáis cómo fue aquello.
En este caso estábamos hablando de un depósito en zona medio ambientalmente protegida.
- Peso: incierto
- Puntos de anclaje: incierto
- Sobrevivirá al izado: incierto
Resumiendo: Todo bien 🤣
Nuestro equipo especialista en cargas se las ingenió para enganchar ese monstruo y que sobreviviese. Es lo que tiene ir con los mejores.
No sé que habrá pasado, pero eso del error humano… como ya he comentado en un post anterior, si culpan al piloto, tan pronto, algo esconden, no me lo trago.
Apostaría por algo relacionado con esto.
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Os cuento:
El AVE de Renfe ha chocado por detrás contra un Iryo que estaba parado en la vía. ¿Y por qué estaba parado?
Esa mañana falló el LZB, el sistema que vigila automáticamente la distancia entre trenes y los frena si hay peligro. Sin él, se pasa a un modo de emergencia. Los trenes avanzan con señales laterales y con órdenes que da por radio el centro de control.
Por el fallo, unos 8 trenes quedaron retenidos en la zona. Entre ellos, el Iryo y, detrás, el AVE. Allí no hay estación ni parada comercial. Fue una parada por el tráfico, no programada.
Cuando se ordenó reanudar la marcha, el Iryo NO pudo arrancar y se quedó parado en la vía. ¿Por qué no arrancó? Nadie lo ha explicado, y en la SER cuentan que no consiguen localizar al maquinista, así que puede estar entre los fallecidos.
Según fuentes del Gobierno citadas por El País, desde el centro de control de Atocha se habría dado por error la orden de avanzar al AVE, con el Iryo todavía delante. Ojo, es una versión anónima, no una conclusión oficial. Ya les conocemos.
En ese modo de emergencia, la norma es que si no hay certeza de que la vía está libre, el tren debe ir a la vista,
a 40 km/h como máximo y listo para frenar ante un obstáculo. A esa velocidad, un choque tan grave sería muy difícil, además vemos como la vía a atravesado el tren.
En 2021 Adif adjudicó a Thales la renovación de la señalización de esta línea, incluida la llegada del ERTMS, el sistema que debe sustituir al LZB: 93,8 M€ y un plazo de 52 meses. Eso marcaba el final para principios de 2026. En octubre de 2026 el ERTMS sigue sin funcionar.
Según elEconomista, la migración del LZB al ERTMS estaba en fase final de pruebas este mes. Además, el mantenimiento de la señalización, incluido el LZB, lo tiene la UTE GTS–SEMI (87,3 M€). ¿Había trabajos en el sistema el día del fallo?
Esto ya lo hemos visto innumerables veces.
“La culpa es del piloto”.
Regla habitual: si le echan la culpa al muerto… no hay ganas de investigar.
‼️ Un error humano de un operador, posible causa del accidente
✍️ Informa @joanguirado
abc.es/espana/accidente-ave-…
Llegará a General, no les quepa duda.
El otro día comenté lo de la blanca por turnillo como uno de los clásicos de la mili.
Aquí tenemos otro clásico.
🤣🤣🤣🤣
Estaba ganando puntos con el jefe para llevarse la blanca y ha resultado que se la dieron al antiguo por turnillo
Lo bueno de la mili es que estas cosas las vemos venir, jajaja.
#ÚltimaHora 🔴 El delegado del Gobierno en Madrid dimite tras la acampada de Sol y no ser incluido en las listas electorales del PSOE
elmundo.es/espana/2026/10/25…
Que flojo.
Florentino, le doy yo algún Antigripal del ET. Si sobrevive al medicamento, hoy para todo lo que le disparen y puede que te haga un hattrick.
Courtois, baja de última hora.
realmadrid.com/es-ES/noticia…
A Boeing le ha mirado un tuerto...
La FAA acaba de mandar a revisión 1.987 Boeing 737NG en EE. UU. Por una holgura en el estabilizador horizontal. Parece una tontería, pero tiene más peligro del que aparenta. Os suena la película "el vuelo"? pues eso.
Varios operadores han reportado oscilaciones en cabeceo. El estabilizador del 737 pivota sobre unas bisagras y lo mueve un husillo. Si ahí hay juego, la pieza deja de estar bien sujeta y empieza a bailar.
¿Y por qué preocupa tanto? Por el flameo. Imaginad un columpio: si lo empujáis justo en el momento bueno, cada vez sube más aunque empujéis flojito. Pues el aire hace lo mismo con una superficie que vibra. Cada oscilación se lleva un poco más de energía, y si nadie lo corta, la cosa acaba en rotura o en pérdida de control.
En los helicópteros: con las palas del rotor pasa exactamente lo mismo. Por eso llevan el peso por delante, en el borde de ataque.
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aerotime.aero/articles/faa-b…
Ya ha salido el informe preliminar de la NTSB sobre el Super Puma que se estrelló el 20 de septiembre en Yosemite, trabajando en el incendio Dome. Iban dos pilotos y ninguno sobrevivió
Os dejo lo que se sabe hasta ahora 👇
¿Qué pasó?
Llevaban casi 3 horas de vuelo y más de 25 descargas. Un día largo de bambi.
La tripulación avisó de problemas con el cubo, de unos 800 galones. Volvieron a la helibase, los mecánicos ajustaron el regulador de presión del cubo y para el incendio otra vez.
En la segunda descarga después de volver, al soltar el agua el helicóptero dio una guiñada a la izquierda.
En la siguiente carga, en Ostrander Lake, el cubo bajó en vertical sin dejar de soltar agua y tocó el suelo. Se soltó el gancho, cayó la eslinga y el helicóptero siguió hacia adelante hasta meterse en los árboles.
El gancho apareció en posición de bloqueo.
Según la NTSB, eso encaja con una suelta eléctrica normal, no con la manual. El fuego posterior se llevó por delante los datos de cabina.
Quien haya volado con carga externa sabe que lo que llevas colgado no es un pasajero tranquilo. Pesa, se mueve y tira del helicóptero cada vez que cambia algo ahí abajo. Que se vacíe de golpe, que pendulee, que toque algo… todo eso lo notas en los mandos. Por eso el antiincendios exige tanta cabeza y tanta mano, sobre todo después de horas de descargas encadenadas.
Dicho esto, la causa está sin determinar. El informe final tardará en torno a un año y hasta entonces toca esperar, no adivinar.
abc30.com/post/ntsb-report-d…
Helicópteros en Marte. Esto sí que no lo vi venir.
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Diseños experimentales de las palas de los helicópteros de la Nasa para Marte buscan vuelos más largos via @https://xitter.cf/actualidadaero actualidadaeroespacial.com/d…
Viendo este magnífico post me he acordado del tema. Ahí os dejo todo lo que se sobre el asunto.
¿Por qué ocurrió?
Volvían a Gran Canaria tras dos semanas de adiestramiento con las Fuerzas Armadas de Senegal. Habían repostado en Nuadibú (Mauritania) y, unos 50 minutos después, cayeron al mar a unas 40 millas al suroeste de Dajla. Era una zona sin cobertura de radio y no llegaron a dar aviso de emergencia.
La causa más probable
La comisión militar que investiga los accidentes de aeronaves (CITAAM) concluyó que el problema estuvo en el rotor principal.
Las palas de un helicóptero no van totalmente rígidas: al girar, cada una se adelanta y se retrasa un poco. Para controlar ese movimiento, cada pala lleva una pieza de goma y metal que funciona como amortiguador, el llamado "adaptador de frecuencia", también conocido como amortiguador de arrastre.
La investigación apunta a que esa pieza falló en una de las palas. Esa pala dejó de moverse igual que las demás y el rotor se desequilibró, como una lavadora con la ropa mal repartida pero a mucha más velocidad e inercia. Las vibraciones dañaron otras piezas del rotor y la tripulación perdió el control.
Llegaron a activar los flotadores, pero no pudieron hacer un amerizaje controlado y el impacto contra el agua fue muy violento.
Lo que se descartó
• Error de la tripulación: era experimentada, tenía todo en regla y actuó correctamente.
• Mal mantenimiento: el helicóptero estaba al día y en condiciones de volar.
• Meteorología: hacía buen tiempo, y el tramo anterior, desde Dakar, se voló sin incidencias.
La vía judicial
El Tribunal Militar Territorial Quinto archivó el caso en 2019 sin culpables y el Supremo lo confirmó ese mismo año. La conclusión fue que se trató de una avería repentina e imprevisible en pleno vuelo.
Siempre me ha sorprendido los pocos robos que hay en el sector, teniendo en cuenta el valor de los materiales.
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Tres detenidos en Málaga por el robo de pantallas de navegación de un helicóptero del Infoca valoradas en 1,2 millones
moncloa.com/2026/10/21/deten… via @Moncloa_com
Vuelo LATAM LA2302, (A320) en Jorge Chávez, Lima.
Motor izquierdo ardiendo justo antes o al inicio de la carrera de despegue. Llamas en el motor y zona del ala, aborto de la maniobra, evacuación preventiva y bomberos controlando el fuego. Cero heridos.
Lo que se ve en los vídeos es una tripulación que detecta el evento técnico imprevisto, decide abortar y sigue los procedimientos. En tierra, con el avión todavía en pista, hay margen si no se insiste en despegar.
La causa técnica concreta todavía está por esclarecer (evaluación pendiente).
Airbus va a volar en noviembre el “sistema de autonomía” del U145 en un H145 modificado, con piloto de seguridad a bordo. Empieza como OPV y luego sube escalones de autonomía e IA. Por el momento, pensado para carga, mothership de drones y lo que haga falta en entorno hostil.
Las aeronaves no tripuladas son inevitables. Menos gente dentro del aparato donde no debería haber gente, más capacidad útil y operaciones donde el riesgo humano no compensa.
Coger un helo, quitarle el cockpit y meterle sensores e IA es el paso lógico.
Aquí mejor ir acostumbrándose y preparando el terreno, porque el que no se adapte se queda mirando cómo vuelan los demás.
verticalmag.com/news/airbus-…
