Lo que está en juego ahora mismo en la tragedia de Urda - Los Yébenes Fuentes de Iryo contradicen a @oscar_puente_ y dejan cojo el relato del ministro. Lo que dijo él, lo que cuentan ellas y por qué importa, punto por punto. 1. «Desconocemos las razones por las que el Iryo no reanuda», dijo Puente («yo, por lo menos, no tengo esa información»). Dejó en el aire una anomalía del lado del tren embestido. Según fuentes de Iryo citadas por El Mundo, la razón es que nadie le dio permiso. Su maquinista empezó a comunicarse con el centro de control de Adif a las 8:38 y esperó respuesta hasta el choque. La SER, con fuentes cercanas a la compañía, dice que pedía reanudar desde las 8:43. 2. «Creemos que el tren Iryo recibe alguna instrucción de que puede reanudar la marcha cuando el otro tren ya la había reanudado». Lo dice el ministro que asistió a «una reproducción completa del accidente», escuchó audios del centro de control y explicó que «los audios que más nos interesaban eran los de los trenes accidentados». El Iryo es uno de ellos. ¿Qué escuchó, entonces? ¿Tiene ya esas grabaciones el juzgado de Orgaz? 3. Las horas no cuadran. Según Puente, cuando se dio paso al AVE, «a las 8:36 aproximadamente», el Iryo ya estaba «detenido a la entrada de la estación». Según fuentes de Iryo, su tren siguió circulando con el ASFA y no paró hasta las 8:38, o hacia las 8:43 si se corrige su reloj (da el choque cinco minutos antes), lo que cuadra con los pasajeros. Eso no salva la orden, porque el tramo seguía ocupado. Pero, si tienen razón, a las 8:36 el Iryo aún estaba en marcha, no parado como contó el ministro. 4. Puente habló de una señal roja a la entrada de Urda. Las fuentes de Iryo dicen que su tren se paró ante una «señal en blanco». ¿Es la misma señal? ¿Qué mostraba? Si estaba apagada, el reglamento manda cumplir la indicación más restrictiva (art. 5.1.3.7), y parar es lo que hizo la maquinista. 5. Si esas fuentes tienen razón, las circunstancias que Puente llamó «inexplicables» tienen una explicación peor. Una maquinista pedía instrucciones desde un tren parado mientras se le echaba encima el AVE al que el centro de control había dado paso «con normalidad», y nadie le contestaba. ¿Cuántas personas había en la sala? ¿Cuántas peticiones se quedaron sin contestar? ¿Funcionaba la radio? 6. «No es el sistema», dijo, hablando del LZB, que al caer paró los trenes. Pero si las fuentes de Iryo tienen razón, hubo un tren circulando con el respaldo, una señal «en blanco», una maquinista unos diez minutos sin respuesta y, según el parte interno publicado por ADSLZone (Adif no lo ha confirmado), fallos de la radio GSM-R. Eso también es el sistema. Y Adif, que lo gestiona, depende de su ministerio. 7. Lo que está en juego. Si todo se queda en errores de la sala, la culpa cabe en unos operarios. Si el problema es cómo gestiona Adif la línea cuando cae el LZB, con cuántos trenes, cuánta gente en la sala, qué radio y qué procedimiento, la responsabilidad sube hasta el ministerio, a un mes de las generales. Y de la versión que se imponga dependerá a quién investiga el juzgado de Orgaz y qué empresas acaban respondiendo ante las familias de 68 muertos. 8. Juez y parte. El ministro del que dependen Adif y Renfe contó en público lo que había en las grabaciones antes de que hablaran el juzgado o la AITAT. Ahora las fuentes de Iryo le discuten la secuencia. Las grabaciones del centro de control y los registradores de los dos trenes tienen que estar en manos del juzgado y de la AITAT, no del ministerio. A las 8:38, según fuentes de Iryo, «la maquinista empieza las comunicaciones con el Centro de Regulación y Control (CRC, perteneciente a Adif), como indica el procedimiento». Diez minutos después, el AVE embistió su tren.