El Ministro mantiene la culpa en un solo controlador de Atocha con su narración de hechos, aunque luego se contradiga, a la espera de la investigación. La marcha del ave se pide retomar con normalidad, aun habiendo una señal roja activada y con la obligatoriedad de ir por debajo de 40km/h. A 145km/h iba el tren en el momento del accidente. Y aún nadie le ha preguntado por qué el Irio seguía parado.

El Mundo ya cuenta que el AVE iba a 100km/h. Una orden de rebase no da permiso para ir a 100 km/h. Cuando el centro de control autoriza a pasar una señal en rojo, el reglamento obliga a circular en marcha a la vista. Eso significa ir a una velocidad que permita parar ante cualquier obstáculo, en la práctica muy lenta. Si el AVE iba a 100 km/h, o no recibió una orden de rebase sino una de marcha normal, o algo no funcionó en la supervisión de la velocidad. Ambas cosas apuntan al sistema, no solo a quien dio la orden. El Iryo parado debía tener protegida la vía. Un tren detenido ocupa su tramo de vía, y los circuitos de vía lo detectan y ponen en rojo la señal de entrada. Lo explicó Enrique Clavero, del sector ferroviario de Adif en Toledo: para pasar ese rojo hace falta una orden, «al no ser que haya un fallo electrónico». Hay que saber qué mostraba la señal y si el sistema detectaba al Iryo. Esos circuitos se estaban renovando dentro del contrato de Thales. El ASFA debía actuar. Es el sistema de a bordo que frena el tren si pasa una señal en rojo sin autorización o si va demasiado rápido. Si nada frenó al AVE, hay que explicar por qué no actuó. Las versiones anónimas se contradicen.Adif dice que se circulaba en BSL porque el LZB estaba averiado. Una fuente citada por Vozpópuli dice que el LZB «se había recuperado». No pueden ser ciertas las dos a la vez, y la diferencia importa mucho para saber qué falló. La línea llevaba días con problemas.Hubo una incidencia de señalización en Villanueva de Córdoba el 21 de octubre. El LZB, QUE ES DEL PUTO AÑO 1992, se averió en plena migración al ERTMS. El contrato de Thales, adjudicado en 2021 con un plazo de 52 meses, no ha terminado de poner en servicio el ERTMS. Y el sindicato de maquinistas denunció este 16 de octubre que las medidas de seguridad acordadas tras Adamuz seguían bloqueadas. El sistema dependía de una sola persona en la peor situación. Había ocho trenes retenidos, uno que no arrancaba y la señalización averiada. Si la seguridad dependía de que una única persona no se equivocara, sin una comprobación cruzada, ese es un fallo de diseño del procedimiento. La propia Ley 2/2024 de investigación de accidentes adopta el principio de «cultura justa»: analizar el sistema antes de señalar a individuos. En Alemania, en 2016, chocaron dos trenes y murieron 12 personas. El jefe de circulación cometió un error, pero la investigación señaló también que el sistema le permitía dar una autorización sin comprobaciones. Culpar solo a la persona, como pretende hacer el Gobierno es de miserables. El momento en que se filtró la versión.El «error humano» apareció en fuentes anónimas aproximadamente una hora después del choque. Fue antes de que nadie hubiera leído las cajas negras, y en precampaña electoral. En Adamuz, las primeras versiones oficiales también se corrigieron después.