【HR業界を活性化する】 東京プロサーチ代表取締役CEO 外資系/海外開発/インフラ設計コンサルタント/エンジニア/金融VC案件等を扱っております。 積極的に海外情報を収集。 EV、テック、ガジェット、80年代の洋楽好き。 Bluesky @stonecold2024.bsky.social
tokyo
Joined January 2010
- Tweets62K
- Following5K
- Followers6.4K
- Likes67.1K
Pinned Tweet
It is the change of job service specialty company of the various places of an overseas engineer, the PM by Tokyo Professional Search-firm.
韓国CPO・EV充電器メーカーChaevi
UAEで今後2年間、総額550万ドル相当のEV充電ユニット1,000台を供給するMOUを締結。11〜100kW（CCS2)までの充電器はドバイの主要な建物に設置される予定だ。
日本メーカーがボンヤリしている間に韓国、中国HUAWEIなどが新興国のCCS2DC充電市場を素早く獲得してしまう。
just-auto.com/news/chaevi-in…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
2008 yılında Çin'in 672 kilometrelik yüksek hızlı tren ağı vardı.
Bugün bu uzunluk 50.400 kilometreye ulaştı.
Bu büyüklükte bir demiryolu ağının inşası için yaklaşık 800 milyar ile 1 trilyon dolar arasında bir yatırım yapılması gerekiyor.
2008 yılında Pekin’den Şangay’a gitmek isteyen birisi, normal trenle yaklaşık 10 saat yolculuk yapmak zorundaydı. Daha yavaş trenlerde bu süre 15 saati bile geçebiliyordu.
Çinliler bu durumu değiştirmek için ülkenin dört bir yanına yüksek hızlı tren hatları döşemeye başladı.
2010 yılında tren ağı 5 bin kilometreye çıktı.
2015’te 20 bin kilometreye, 2020’de 38 bin kilometreye ulaştı.
2025’in sonunda ise 50 bin kilometreyi aştı.
Yani Çin, yaklaşık 18 yılda dünyanın en büyük yüksek hızlı tren ağını kurdu.
50 bin kilometreyi gözünüzde canlandırmak için şöyle düşünün. Dünya’nın çevresi yaklaşık 40 bin kilometre. Çin’in yüksek hızlı tren hatlarını uç uca ekleseniz Dünya’nın çevresini bir defadan fazla dolaşabiliyorsunuz.
Çin bu yatırımları sadece insanların daha hızlı seyahat etmesi için yapmadı.
Mesela Pekin ile Şangay arasında yaklaşık 1.300 kilometrelik bir demiryolu hattı var.
Aynı iki şehir arasında arabayla gitmeye kalksanız yaklaşık 12-15 saat yolculuk yapmanız gerekiyor.
Yüksek hızlı trenle ise bu mesafe yaklaşık 4 saat 20 dakikada tamamlanıyor.
Yani sabah Pekin’de kahvaltısını yapan bir iş insanı, öğle saatlerinde Şangay’daki fabrikasını ziyaret edip akşam tekrar evine dönebiliyor.
Eskiden bu kadar kolay değildi.
Bir de işin ekonomik tarafı var.
Çin’in yüksek hızlı trenlerinde yalnızca 2024 yılında yaklaşık 3,3 milyar yolculuk yapıldı.
Bu da günde ortalama 9 milyon yolculuk demek.
Bu sayede Çin, ulaşımda petrole olan bağımlılığını azaltabilecek büyük bir alternatif oluşturdu.
Çin yüzölçümü olarak çok büyük bir ülke olduğu için eskiden büyük şehirlere mesafeden dolayı yatırım çekemiyordu.
Yatırım çekmekte zorlanan birçok şehir, hızlı trenler sayesinde ekonomik merkezlere birkaç saatlik mesafeye indi.
Bir iş insanı sabah başka bir şehirdeki fabrikaya gidip toplantısını yapabiliyor, akşam kendi evine dönebiliyor.
Turistler daha fazla şehri gezebiliyor. İnsanlar başka şehirlerdeki iş fırsatlarını değerlendirebiliyor.
Hızlı tren hatları açılınca bu sayede eski demiryollarında yük trenlerine de daha fazla yer kaldı.
Yani Çin yalnızca insanları daha hızlı taşımakla kalmadı, fabrikaların ürettiği malların taşınmasını da kolaylaştırdı.
Tabii bu kadar büyük bir demiryolu ağının inşaatı, bakımı ve işletilmesi için ciddi paralar gerekiyor. Özellikle yolcusu az olan hatların ekonomik getirisinden çok götürüsü oluyor.
Ama 2008 yılındaki haritayla bugünkü haritayı yan yana koyduğunuzda Çin’in ne kadar büyük bir dönüşüm geçirdiğini görebilirsiniz.
Bir zamanlar şehirler arasında saatlerce yolculuk yapan insanlar, bugün aynı mesafeleri birkaç saatte tamamlıyor.
Bu sayede ülkenin sanayisi her yere yayılıyor.
Ve Çin çok daha fazla mal satıyor, aynı zamanda zenginleşiyor..
2024 yılında Çin'de yüksek hızlı trenlerle günde ortalama 9 milyon yolculuk yapıldı. Bu yolculukların ortalama uzunluğu yaklaşık 331 kilometreydi.
Şimdi bu insanların tamamının tren yerine otomobille seyahat ettiğini düşünün. Her otomobilde ortalama 2 kişi olduğunu ve araçların 100 kilometrede 7 litre benzin tükettiğini varsayarsak, günde yaklaşık 104 milyon litre, yılda ise 38 milyar litre benzin tüketilirdi.
Benzinin litresini 1 dolardan hesaplarsak yıllık yaklaşık 38 milyar dolarlık bir yakıt masrafı ortaya çıkardı.
Bu hesaba ithal araçlar, trafik, otoyol ve araç bakım masrafları dahil değil.
Dünyanın en büyük ekonomisi olan ABD’nin bile yüksek hızlı tren ağı 735 kilometre uzunluğunda.
Çin’in yüksek hızlı tren ağı ise 50.400 kilometreye ulaşmış durumda. Yani Çin’in ağı, ABD’deki ağın yaklaşık 69 katı uzunluğunda.
Dünyadaki yüksek hızlı tren ağının yaklaşık %70,6'sı Çin'de bulunuyor.
Rakipsiz…
アメリカのEV充電器CPO業者と充電器メーカーの数量図
ご覧のとおりテスラSuperChargerがNo.1
テスラ以外CPOを席巻しているのが稼働率98％以上のAlpitonic HYC400、HYC1000でIONNA、Mercedesチャージングハブを独占。
EVGoは台湾デルタ電子と今年からテスラSuperChargerV4ユニット導入。
アメリカに初導入されたイタリアAlpitonic HYC1000
SKシグネット、BTCPower、ABBを追い出しアメリカ・欧州のスタンダードDC充電器となった。
これで思いつくのがコロナ禍でYouTuber向けに出てきた豪州Blackmagic Design（DaVinci ResolveとATEM）
両方とも日本メーカーがあるべき立ち位置だったのだが……
この事例で問うべきこと
・2018年、日本の商社丸紅が韓国SKシグネット製350kW急速充電器340基以上を米国へ納入する事業を獲得した。
一方、日本の充電器メーカーが同じ海外市場で大規模な受注を獲得できなかった要因を、経産省やメディアは分析したことがあるのか？
ない。
・日本のCHAdeMO問題はEV普及の遅れだけではなく、EV充電器という成長産業を世界へ輸出する機会を十分に生かせなかった。
2025年中国を除く世界DC充電器市場は約60億ドル、
2,033年には約512億ドルへ拡大する予想。
つまり約1兆円市場が約5兆円市場、6～7年後に5倍になるのをみすみす逃していることになる。
イタリアAlpitonic（2009年設立）という聞いたこともないメーカーがアメリカ・欧州のDC充電器市場を席巻しているのをみれば、日本メーカーが参入するチャンスはある、またはあったはずだが……
海外事情は全く知らないですよ。日本の充電器メーカーは東京電力の下請けばかりだし。
2018年にアメリカのElectrifyAmericaCCS1充電器としてSKシグネットユニット340基を納入したのは丸紅です。
商社は口銭稼げれば何でもOKなのでやりますけど、情けない話じゃないですか。
marubeni.com/jp/news/2018/re…
タイランド（左）とインドネシア（右）の急速充電ステーション
両国の充電器市場を席巻しているのがHUAWEI
CCS2DCFC
だから日本も一刻も早く国内をCCS2にして輸出できる充電器を作らなければならない、という趣旨で100万回ポストしているのだが、誰も全然分かってくれない。
そもそもNACSはマーケットがアメリカと韓国しかないから輸出まで考えるとダメなわけ。
韓国が日本製NACS充電器なぞ買うわけ無いだろ？
SKシグネット、Chaeviが作って輸出しているのだから。
アメリカは本家テスラSuperChargerがある上に、イタリアAlpitonicHYC400が市場を席巻しており日本メーカーにはもはや出番がない。
日本も69,012円で買えるコンパクトなJowuaのアダプターが使えるように早くCCS2にしよう！最大250kW対応モデルだ。
jowua-life.com/ja-jp/product…
中華電気トラクター Deepway Starを補助金なしで35万豪州ドル（3,860万円）で買ったVCFトランスポート
vcf.com.au/
マークMDは
「オーストラリアの道路貨物輸送のうち、1日に300km以上走行するのはわずか11%に過ぎない。残りの89%はEVに移行できる。EVは仕事に適したそして最も安全な手段だ」
追加で2台を注文し、Deepwayのオーストラリア販売代理店にもなった。
cleantechnica.com/2026/10/21…
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
中国と関わって約３０年。ジジイはこれを全て現地で。全て自分自身の眼と身体で「体験」してきた。
はっきり言うけどね。日本人（特にネトウヨ）は中国人への偏見を捨てたほうが良い。
日本でも都市部と田舎では「人の種類もそこでの生活もまるで違う」だろう？中国の田舎はもっと違う。それ見て馬鹿にして何が愉しいの？
現在の中国人の平均学力は日本を完全に上回ってる。小さな頃から厳しい学力競争（学歴競争と言うより学力競争）の中で育ち。完全な実力主義社会を生きている。
はっきり言うけど。アッパーマス（部課長クラス）や専門技術者になると平均的な日本人年収の数倍以上がゴロゴロ居てる。
偏見の眼で馬鹿にしてきたから足元を掬われちまったんだよ。
1997’de Çin’in büyük bir derdi vardı.
Ülkede metro ve demiryolu projeleri hızlanıyordu ama doğru düzgün tünel açma makinesi yoktu.
Aradılar, taradılar, sonunda Almanya’da iki tane buldular.
Makineler ikinci eldi.
Almanlar iki makine için 700 milyon yuan istedi.
Çinlilerin pek pazarlık yapacak hâli de yoktu.
Parayı verip iki makineyi aldılar ve ülkeye getirdiler.
Ama mesele makineyi satın almakla bitmedi.
Kurulum için Alman mühendislerin de Çin’e gelmesi gerekiyordu.
Gönderilen her Alman mühendis için günlük 800 avro ücret istendi.
O dönem sıradan bir Çinli işçi yılda 4.000 yuan bile kazanamıyordu.
Yani Alman mühendis Çin’e geliyor, bir günde Çinli işçinin neredeyse bir yılda kazandığının iki katını cebine koyuyordu.
Çinlilerin canını sıkan asıl mesele 700 milyon yuan değildi.
Makine senin değil.
Teknoloji senin değil.
Bir şey bozuluyor, Alman’ı çağırıyorsun.
Parça lazım oluyor, Alman’dan alıyorsun.
Adam fiyatı ne derse onu ödüyorsun.
Çin bu faturayı unutmadı.
2002’de mühendisleri masaya oturtup sıfırdan kendi tünel açma makinesini geliştirmeye başladı.
Kolay iş değildi.
Bir makinede 30.000’den fazla hassas parça vardı.
Kesici kafası ayrı dert, hidrolik sistemi ayrı dert, kontrol sistemi ayrı dert.
6 yıl uğraştılar.
2008’de ilk tamamen Çin yapımı tünel açma makinesi ortaya çıktı.
Ama Çinliler için asıl mesele makineyi yapmak değildi.
Almanlarla aynı işi yapıp yapamayacağını görmekti.
2012’de kendi makinelerini dünyanın en iyi üreticilerinin makineleriyle aynı projelerde yan yana çalıştırdılar.
Sonuç?
Çin makinesi geri kalmadı.
Sonra Çin’in klasik hikayesi başladı.
Önce kendine yaptı.
Sonra seri üretime geçti.
Maliyeti düşürdü.
Sonra dünyaya satmaya başladı.
Bugün dünyada kullanılan tünel açma makinelerinin yaklaşık %70’ini Çin üretiyor.
25 yıl önce Almanya’dan ikinci el iki makine bulabilmek için 700 milyon yuan veren ülke, bugün dünyanın en fazla tünel açma makinesi üreten ülke konumunda.
Aslında Çin’in elektrikli otomobilde, bataryada, dronda ve şimdi insansı robotlarda yaptığı şey de bundan çok farklı değil.
Önce dışarıdan alıyorlar.
Sonra nasıl yapıldığını öğreniyorlar.
Ardından kendileri üretiyorlar.
En sonunda da senden daha ucuza sana satıyorlar.
Zamanında Almanlar kurulum için Çin’e gidiyordu.
Şimdi Çinliler kurulum için Almanya’ya gidiyor.
Çin’de yapamıyoruz, üretemiyoruz, zor diye bir şey yok.
Çin Devleti sizden bir makine geliştirmenizi istiyorsa yapmaktan başka çareniz yok.
Aslında Çin’in sanayi politikasını yüzlerce sayfalık raporlarla anlatmaya gerek yok.
İki tane ikinci el Alman makinesi bütün hikayeyi anlatıyor.
中国Deepway 電気セミが導入されたタイランド。
動画はAura飲料水配送業務（Auraはコンビニ販売のミネラルウォーター）
運送距離：60km
ペイロード：31,100kg
Deepwayが販売・稼働しているのはタイランド、マレーシア、オーストラリア
因みに日本に大型電気セミは1台もないし導入運営には400kW以上の高出力CCS2充電器がないとダメだがそれも存在しない。
地道にそういうところから直していくしかない。
ジェネシス初の超高額フラッグシップEV「GV90」の全貌。いったいどうやって「不可能に近い」Bピラーレス観音開きドアを実現したのか intensive911.com/other-car-b… @intensive911より
松野博 Hiroshi Matsuno retweeted
“Audi Vs Tesla app on the iphone duo, essy to see who is a digital native company”
🍿🍿🍿
僅か5年でプラグイン車シェア40％になったタイランド
2026年9月の乗用車市場：
・ BEV：36.5%
・ PHEV：3.9%
・ 合計NEV（BEV + PHEV）：40.4%
・ 従来型ハイブリッド：28.1%
・ ガソリン・ディーゼル：31.5%
右ハンドル国共通のCCS2のため中華EVのバラエティが豊富でユーザー選択肢が多くEVが売れる健全なマーケット。
THAILAND'S EV REVOLUTION: FROM 1% TO 40% IN JUST FIVE YEARS!
One of the most extraordinary transformations in the global automotive industry is happening in Thailand, a market historically dominated by Japanese carmakers and petrol and diesel vehicles.
In 2021, fully electric vehicles (BEVs) and plug-in hybrids (PHEVs) accounted for just 1.2% of new vehicle registrations. By September 2026, that had surged to 40.4%, up from 26.1% just a year earlier.
🇹🇭 September 2026 passenger-car market:
⚡ BEVs (fully electric): 36.5%
🔌 PHEVs (plug-in hybrids): 3.9%
🔋 Combined NEVs (BEV + PHEV): 40.4%
♻️ Conventional hybrids (non-plug-in): 28.1%
⛽ Petrol and diesel (ICE only): 31.5%
Meanwhile, conventional petrol and diesel vehicles have seen their market share collapse from approximately 94.5% in 2021 to just 31.5%, a staggering 63 percentage point decline in five years.
📈 NEV registrations have almost doubled in just 12 months, up 97.9% year-on-year.
Nearly seven out of ten new passenger cars are now electrified, although conventional hybrids still rely on fossil fuels.
🇨🇳 And for another remarkable statistic: 9 of Thailand's top 10 best-selling fully electric models are Chinese brands, with Tesla's Model Y the only exception.
Thailand was once a stronghold of Japanese combustion-engine vehicles. Today, Chinese manufacturers are dominating its rapidly growing EV market.
Let this sink in, from 1.2% plug-in vehicles to 40.4% in five years!
This is what technological disruption looks like, and the implications for traditional carmakers and the oil industry are enormous.
日本勢が首位から転落したのは、1980年代の日米半導体摩擦が原因だとよくいわれます。
菊地氏：一番の原因はマインドです。日本には、成功したらもっと伸ばそうとするがめつさが足りませんでした。ある程度成功すると、そこで満足します。
摩擦は言いやすい理由にすぎません。
上手く行かないと何でも他責にするのは2026年のEVでも全く変わらない。
business.nikkei.com/atcl/gen…
